应尚才（1896.7.17—1982.12.5），浙江省奉化县（今奉化市）人，机械工程专家和教育家。首次自行设计并监造了适合中国需要的大型蒸汽机车。长期致力于实现中国铁路机务技术标准化，主持并制订了一系列铁路机车车辆的技术标准规范，是中国铁路技术标准的开拓者之一。后期转入教学领域，从事培养机械工程和铁路机务技术人才，为我国铁路工业的发展、科技人才的培训、技术标准的制定作出了重要的贡献。
1、主要经历
1933—1936年　设计并赴英监造KF1型4－8－4轮列客货两用蒸汽机车。
1938—1947年　任交通部铁路技术标准委员会技正，主持铁路机务标准设计处的技术工作。
1950—1952年　任北方交通大学北京管理学院（今北京交通大学）教授。
1952—1982年　任北京铁道学院（今北京交通大学）教授、铁道部铁道科学研究院学术委员会委员。
1958—1982年　任北京铁道学院铁道机械系主任、系学术委员会主任委员、系务委员会主任委员，北京铁道学院学术委员会委员、院务委员会委员。
2、耕耘教坛，培训后人
    应尚才十分重视人才培养工作，1950年到北方交通大学北京管理学院（1952年改称北京铁道学院，即今北京交通大学）任教授。1956年参加筹建北京铁道学院铁道机械系；1958年铁道机械系成立，任系主任、系学术委员会主任委员、系务委员会主任委员。他不顾年事已高、体弱多病，在主持系务工作的同时，坚持从事第一线的教学工作。除了上课、指导研究生外，他还多次深入生产实习现场，了解学生实习情况，勉励他们切实掌握实践知识。1963年，经北京铁道学院、唐山铁道学院和大连铁道学院三校教师通力合作，主编了铁路高等院校蒸汽机车专业教材《蒸汽机车构造理论与计算》。直到1964年，应尚才还亲自给学生上课、批改作业、指导学生的课程设计和毕业设计。他先后开课30余门，勤勤恳恳、治学严谨、严格认真，为培养中国铁路机车车辆高级人才沥尽了心血，桃李满天下。
3、首次自行设计并监造了我国大型蒸汽机车
    1933年7月，应尚才面对粤汉铁路的多个难题，主持并组织中国机车专家，奋战近半年，胜利地完成了KF1型（2－4－2轴列）客货两用大型蒸汽机车的技术设计。KF1型机车是中国人首次自行设计的大型蒸汽机车，它采用了当时最先进的技术，成功地减轻了大功率机车的动轮轴重，适应了我国铁路运输的特点和需要，在设计思想和计算方法上也超越了当时英国的技术水平。
    这种机车的设计和制造，在中英两国的铁路发展史上无疑都是十分值得纪念的大事。因此，当中国铁路代表团于1979年7月访问英国时，英方向我方提出了希望能买一台KF1机车的请求。1981年，我国政府决定将上海机务段的KF1型7号机车整修一新后赠送给英国政府，并于1983年3月30日在英国国家铁路博物馆举行了正式交接仪式。另一台KF1－6号机车也在北京铁道博物馆内陈列，供国人参观，这是中英两国技术合作和友好往来的标志。
4、制定铁路机务技术标准
    我国早期的铁路几乎都是西方列强在不同时期独资或借款分段修建的。他们为了掠夺中国的资源和抢占中国市场，在中国划分势力范围，按照本国的需要和标准建造铁路，各条铁路的线路桥梁承载能力、机车车辆型号、器材设备规格都不一致，各搞一套，不能通用。因而机车车辆不能换路过轨使用，客货运输手续繁冗。工厂、车站设置重复，器材零件的供应与线路设备的维修也很困难，致使作为国民经济动脉的铁路运作不畅。
    1912年中华民国成立以后，为统一铁路技术标准和管理规章制度，1917年成立了铁路技术委员会，陆续公布了“铁路客车运输通则”、“铁路货车运输通则”和“铁路会计条例”。1922年又公布了铁路建筑的各项标准及规范（采用国际度量衡制，规定铁路干线轨重为每米43公斤、桥梁设计活载为C－20级；支线轨重为每米30公斤、桥梁设计活载为C－14级）。1933年应尚才在铁道部路政司设计KF1型机车时，就采用了这些标准。
    1937年，应尚才再次奉派出国，考察了美国铁路机务技术标准化的情况，回国后提出了加强推行标准化工作的建议。1938年，铁道部并入交通部，应尚才任铁路标准委员会技正。全面负责铁路机务标准设计处的工作。由于日本发动侵华战争，铁路机务标准设计处被迫于1938年4月由南京迁往汉口，后又迁往贵阳，1944年2月再迁往重庆。尽管局势动荡、转移频繁，铁路机务标准设计处的工作在应尚才的主持和指导下却始终没有停顿。从1938年到1946年，先后完成了一系列蒸汽机车、铁路客货车辆的标准设计和技术规范以及窄轨铁路车辆的推荐标准，此外还提出了有关铁路工厂管理计划和改进我国铁路机务部门工作的建议。为改变我国原有铁路技术标准零乱不一、促进铁路建设发展，应尚才深入细致，呕心沥血，既根据当时国际铁路技术发展趋势，又按照中国实际，制定了大量统一标准，是中国铁路技术标准开拓者之一。